La transformación que detonará AVO I en la capital

Un cerro, un parque con miles de árboles que hay que proteger, nudos viales, túneles y pasos sobre nivel, y líneas de Metro. La construcción de la autopista Américo Vespucio Oriente I (AVO I) está destinada a ser una de las obras de ingeniería con más obstáculos en el camino para concretarse. Y, como si fuera poco, con el telón de fondo que otorga tratar de interferir lo menos posible con el flujo vehicular de una de las avenidas más transitadas de la zona oriente de la capital.

Con el inicio de las obras preliminares del proyecto que llevará adelante el consorcio entre las españolas OHL Concesiones y Sacyr, la próxima se marcará un nuevo hito, dado que está programada una actividad del gobierno para conocer el estado de avance de la que será una de las inversiones más altas en materia de concesiones, con US$ 900 millones.

La concesionaria ha planificado un estricto paso a paso para llevar adelante el proyecto, con bloques y sub-bloques que irán marcando el ritmo de desarrollo.

Un tema de especial relevancia será la intervención sobre el parque que se extiende por gran parte de Américo Vespucio, bajo el cual se irá armando la nueva autopista urbana, la que tendrá 9 kilómetros entre El Saldo y calle Las Luciérnagas, a metros de Príncipe de Gales, en La Reina.

La misión de salvaguardar la mayor cantidad de árboles se realizará a través de un sistema de recuperación de estas especies que involucra dos medidas. Primero, el traslado con grúa dentro de un mismo parque y, como segunda opción, instalándoles un chip de identificación a cada ejemplar, los que luego serán transportados a un vivero durante los meses que dure la obra en esa zona.

El objetivo de la empresa es reutilizar cerca del 50% del arbolado existente. Para restituir las especies que no se conservarán por estar en mal estado, está planificado la plantación adicional de más de 1.800 nuevos árboles en todo el trayecto, explican en la concesionaria.

Plan de obras

El “plano” del proyecto está divididos en dos macro sectores: el primero, que va desde Avenida El Salto hasta Puente Centenario y, el segundo, que se extiende desde ese lugar hasta Las Luciérnagas. Esos, además, tienen subdivisiones.

La obra comenzará por fases, en tramos más acotados, los que tienen asignada una prioridad (ver infografía). De este modo, hay tres subsectores (denominados con la letra A) por donde se comenzará, para luego ir avanzando. En caso de quedar una parte pendiente de uno de ellos, solo se avanzará a la fase siguiente si es que no es continua a una que se está interviniendo.

Aunque aun hay recursos pendientes sobre el permiso ambiental que obtuvo la concesionaria -cinco reclamaciones ante el Comité de Ministros y un recurso de protección-, las obras preliminares, que no corresponden a la construcción del viaducto, partieron hace unas semanas.

Éstas están enfocadas en el sector de Huechuraba, con la construcción de un muro para establecer una plataforma suficiente con el fin de preparar algunos desvíos de tránsito que tendrán que realizarse en la zona, además de cambios de servicios de líneas eléctricas.

En otra zona también se harán trabajos para hacer cambios de servicios de la matriz principal de agua potable entre Puente Centenario y Avenida Kennedy, además de prospecciones para la ejecución de nuevos pozos de agua potable de Aguas Andinas, para sustituir los existentes, lo que tomará cerca de seis meses.

Bajo efecto en el tránsito

En la construcción de los túneles habrá tres hitos significativos, los que serán un desafío mayor en materia de ingeniería.

Estos corresponderán a los túneles que se realizarán en el cruce del Cerro San Cristóbal (Túnel La Pirámide) y los enlaces de las Avenidas Kennedy, donde deberá pasar bajo las obras que Costanera Norte realiza como parte del plan Santiago Centro Oriente (SCO) -lo que además implicará que estos trabajos no puedan partir antes de diciembre-, y Apoquindo, donde pasa la Línea 1 de Metro.

Todos estos se harán bajo la técnica del túnel minero, que tiene la gracia de no afectar infraestructura existente, pero que implica llegar a una profundidad de 28 metros en Kennedy y de 35 metros en Apoquindo. Para evitar eventuales deformaciones de los pavimentos de esta avenida, se construyó en forma simultánea con las obras de SCO, una losa especial bajo el pavimento.

El resto de la obra que va debajo del Parque Américo Vespucio se hará bajo el método de trinchera cubierta. Esta técnica es la que implicará mover árboles para hacer excavaciones, construir los túneles y volver a reponer el lugar para que quede como si nada hubiera pasado.

Y será justamente esto uno de los mayores desafíos de la concesionaria, porque la construcción de AVO I tiene la promesa de no ocasionar situaciones graves de saturación o congestión explicadas por los desvíos de tránsito que tendrá que realizar en algunas zonas, según se desprende del Plan de Gestión Vial que fue abordado en el trámite ambiental de la iniciativa.

Por ejemplo, entre avenidas Kennedy y Presidente Riesco, y entre Colón e Isabel La Católica, para la correcta ejecución de las obras, será necesario conducir el tránsito por el interior del bandejón central del parque Américo Vespucio. Siempre considerando la planificación de las zonas y fases, explican en la concesionaria. “Esto último quiere decir que el tránsito no se desviará completamente en los ejes indicados, sino que será por tramos definidos, no continuos y secuenciales”, dicen.

Esto, agregan, permitirá mantener en todo momento el ancho y número de pistas existentes en Américo Vespucio.